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Navigation rhénane, ch. 1 (suite): Ecluses de Kembs

Par kikicmr • BaB NordEst.fr • Dimanche 28/09/2008 • 3 commentaires  • Lu 7960 fois • Version imprimable

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     Nous avons vu au début de ce chapitre consacré aux écluses de Kembs (http://bab.viabloga.com/news/navigation-rhenane-ch-1-ecluses-de-kembs) que la navigation sur le était libre. Soit. Mais ça ne suffit pas au développement économique des pays traversés.

     En effet, le
est un fleuve (un grand fleuve). Ca veut dire qu'il a un lit dans lequel il coule, qui bouge, avec pleins de méandres,  avec des bancs de sable, des îles qui se déplacent au fil du temps et des crues, et des seuils rocheux qui eux ne bougent pas. A savoir aussi que c'est un fleuve d'origine glaciaire, c'est à dire qu'il a ses débits les plus faibles (étiage) en hiver (novembre à avril), quand l'eau qui l'alimente est prisonière en amont sous forme de neige et de glace, et qu'il présente des hautes eaux de mai à août, quand les températures sont plus douces ; ce régime change en aval de Bingen (après Mayence) à cause de l'influence de ses affluents à régime pluvial.

J'abrège : c'est pas facile d'établir un service de navigation performant dans 30cm d'eau, dont on n'est pas sûr qu'elle coulera au même endroit à l'automne prochain. 

     La navigation avait donc lieu essentiellement à la descente, puis a connu un certain essor à la remonte au début du XIXe siècle ; précédemment, on construisait à Bâle des bateaux en sapin, que l'on chargeait de marchandises et que l'on dépeçait lorsqu'ils été arrivés à leur destination. Les grands bateaux qui fréquentent le 
portent alors jusqu'à 1050 quintaux métriques (comme l'on disait à l'époque, soit 105t), les petits de 500 à 550 quintaux.
Il existait aussi une activité de flottage sur le fleuve : des bois de sapin provenant de la Forêt-Noire et destinés à la
. On flottait en outre, de la rive droite, et pour l'usage du département du Bas-, environ 20 000 mètres cubes de bois de sapin, et 30 000 planches par an.

     Des gens malins ont donc pensé à réguler le cours du fleuve, et c'est pas tout récent : en 1840,
bon  roi (le dernier!) Louis-Philippe Ier (1873-1850, règne de 1830 à 1848, avec quelques grandes avancées dans le domaine des voies navigables) signe avec le Grand-Duc de Bade (ben oui! c'était avant l'unification de l'allemagne en 1871 à Versailles) une convention pour effectuer des travaux de correction du lit du , suivant le projet du colonel Tulla, Ingénieur en Chef des voies navigables et des routes du Grand-Duché de Bade. Grâce à deux digues, le fleuve est concentré en un lit d'environ 250 mètres de largeur.

     Seulement voila : l'idée n'était pas si bonne que ça. En effet, quand on réduit la distance à parcourir, comme la pente totale ne change pas (l'altitude de Bâle ne s'est pas rapprochée de celle de la Mer du Nord), le résultat est une accélération de la vitesse du courant. Ce fort courant quant à lui va entraîner une érosion particulièrement rapide et découvrir des barres rocheuses (le courant entraîne les cailloux, ne restent que les barres rocheuses, c'est-à-dire les affleurements de couches de roches dures qui ne s'érodent pas facilement). La plus connue est la barre d'Istein (D), à hauteur de Kembs, devenue pratiquement infranchissable en 1930.


Barre d'Istein (source : www.2rives3ponts.eu)
 
Voici un tableau, extrait du "Guide officiel de la navigation intérieure" de 1933, éditions Berger-Levrault, qui présente les tirant d'eau minimum et en eaux moyennes dans les différentes sections, du lac de Constance à la mer :

    
     Heureusement, un autre gars malin (plus malin, c'est un Français...), René Koechlin, va s'intéresser au problème : son boulot à lui, c'est la construction de centrales électriques (et autres grands ouvrages de génie civil). Il pense donc à construire un parallèle au , équipé de centrales hydrauliques et d'écluses, dont le premier maillon serait Kembs.
Il pourra concrétiser son idée suite au traité de Versailles de 1919, qui donne à la France un droit exclusif à l'énergie produite pour l'aménagement du entre les points limites de ses frontières, au titre des réparations de guerre. Un est étudié, d'une largeur de 150m (plus que le de Suez) et comprenant 8 aménagements hydrauliques (centrale doublée de 2 écluses), de Kembs à Strasbourg. Il s'amorce au km 173,700 du  (commune de Village-Neuf). Un barrage sur le fleuve (5 passes de 30m) permet de détourner une partie des eaux du vers le . Le bief fait 6,5km de long jusqu'aux écluses de Kembs, avec 80m de largeur au plafond (fond du ).

     Les travaux de Kembs, commencés en 1928, dirigés par la société de R. Koechlin, l'Energie Electrique du , se terminent par l'inauguration de l'usine électrique le 9 octobre 1932 par le Président de la République, Albert Lebrun, le Président du Conseil, Edouard Herriot et Marcel Clément, directeur général de l'Energie Electrique du . Plus de 3000 personnes ont travaillé sur ce chantier.


Les travaux des écluses, du et l'inauguration.
 
      Les écluses se composent de deux sas accolés de grande largeur (25m) , à portes levantes ; le sas Est fait 95m de  longueur, le sas Ouest 185,90m. La hauteur de chute varie de 14 à 17,50m suivant les niveaux d'eaux. Deux garages sont aménagés, l'un de 385m en amont des écluses, l'autres de 450m en aval. Un provisoire de restitution au permet aux bateaux de continuer la navigation sur le fleuve, en attendant la suite de l'aménagement du Grand d'Alsace en aval.
 

Vue aérienne des écluses de Kembs 
(in Voies navigables de France, 1967).

     Bien qu'étant une construction d'avant-garde pour l'époque, l' de Kembs est devenue au fil des ans un goulet d'étranglement pour la navigation fluviale, en raison de son temps d'éclusage et surtout des 95m de longueur de son petit sas, inadapté aux automoteurs modernes qui font couramment 110m de long et jusqu'à 135m pour un nombre de plus en plus important d'embarcations.
En 1995, un accord franco-suisse voit le jour. Il a pour objectifs de réduire le temps de passage, améliorer le confort et la sécurité des naviguants et de permettre l'interchangeabilité entre les sas (utile pour ne pas limiter le gabarit des bateaux accédants aux ports amonts en période de du sas ouest). Le montant des travaux s'élève à plus de 200 millions de francs, financés à 60% par la Suisse et 40% par la France. EDF assure 80% du montant à la chage de la France et VNF les 20% restants. Les travaux (allongement du sas Est de 95 à 185m) ont été réalisés sous maîtrise d'oeuvre d'EDF, sous la surveillance de la commission franco-suisse.

Ils ont été facilités grâce à une anticipation lors de la construction de l' :
 

 
Voici quelques des travaux réalisés, reprises sur un panneau explicatif placé à proximité de l'ouvrage (comme la photo ci-dessus) :
 
 
 
Pour en finir avec cette partie explicative, je vous propose une vue aérienne avec quelques annotations, pour mieux visionner le site (ça devrait plaire à Jimidi ). 


 
Passons maintenant aux avec des bateaux...

Deux bâtiments dans le sas Est (l'agrandi) :
 


 
                
Starlight  7001732 Mevo  4804120
110m x 10,50m x 3,50 m  2856t 110m x 11,40m x 3,00m  2360t
moteur Caterpillar 1835cv moteur Caterpillar 1700cv
construit en 1993 au chantier Severnav à Drobeta Turnu Severin (Roumanie) construit en 200 5 au Santierul Naval SA d'Orsova (Roumanie)
ex Starlight 2320922 première devise

 
Sortie d' :


 
 
Arrivée du Cyrano :


 
Cyrano  2328757
110m x 11,45m  3250t


Pendant ce temps, un avalant entre dans le sas Ouest :
 
Bern  7001319   95m x 11,40m x 3,52m  2242t
construit en 1982 au chantier Plocka Stocznia Rzeczna de Plock (PL)
2 moteurs Sulzer de 840cv chacun
unique devise

Vue sur l' depuis l'amont :

 
Vue sur les portiques des portes avales :
 
 
côté sas côté bief

Pour en terminer pour le moment avec cette , on peut remarquer sur ces deux dernières , un "détail" : contrairement à ce que l'on verra sur les écluses suivantes, les portes avales sont inversées. Je m'explique : le côté lisse (bordée) est vers le sas alors que les armatures métalliques sont côtés bief.

Le remou de vidange de chaque sas est plutôt impressionnant :

 
Voila ce que je pouvais dire et montrer sur Kembs. Prochaine étape : Niffer.

    
__________________________________________________________________________________________

 
Retrouvez tous les articles de la série (le suivant est en vert) :

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Commentaires

Le Bern par obbe le Lundi 29/09/2008 à 23:11

Le Bern, specialement amenage pour le transport des agregats, avec dechargement par le fond.

 

Obbe.


Re: Le Bern par kikicmr le Mardi 30/09/2008 à 21:08

kikicmr Bonjour Obbe,

J'ai une autre photo du Bern, on le voit dans le fond de l'écluse de Gerstheim (ou de Rhinau je sais plus), on voit bien l'aménagement pour le transport de granulats.
Je la publierai quand j'arriverais à cette écluse (il faut que je la retrouve c'est une photo de l'an dernier).

Guillaume


Re: Le Bern par obbe le Mardi 30/09/2008 à 21:42

J'avais mis 2 photos prises a Chalampe ici.  Elles sont aussi de debut 2007. C'est toujours un plaisir de voir ces beaux bebes navigues et ecluses sur le GCA.

Bernard



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