Bord à Bord Fluvial
Nous voici arrivés au dernier aménagement du Rhin canalisé : il s'agit d'Iffezheim. Mis en service en 1977, il se trouve à 26,6km en aval de Gambsheim. La chute est de 12,50m (nous sommes descendu de 133m depuis Kembs, grâce à 10 écluses) ; en aval, le Rhin est aménagé par des épis (digues transversales dans le lit du fleuve) qui maintiennent un chenal navigable fixe. Il reste environ 110m de dénvelé à descendre jusqu'à la Mer du Nord.
Nous avons vu précédemment que c'est la convention de Paris du 4 juillet 1969 qui a convenu de la construction de cet aménagement, ainsi que ceux de Gambsheim en amont et Lauterbourg-Neuburgweier en aval (convention additionnelle du 16 juillet 1975), conformément au projet général de septembre 1968 présenté par les délégations française et allemande à la Commission centrale pour la navigation du Rhin et à la résolution adoptée par celle-ci le 24 avril 1969. Les Etats français et allemands se sont partagé les frais de la construction des ouvrages non énergétiques (écluses, barrage, digue) et les électriciens français EDF et allemand EnBW ont créée une filiale de droit allemand, RKI (RheinKraftwerk Iffezheim), pour le financement et l'exploitation de la centrale d'Iffezheim, et une filiale de droit français (CERGA Centrale Electrique Rhénane de GAmbsheim) pour la centrale de Gambsheim).
La gestion des écluses est confiée au service navigation de Fribourg (Wasser- und Schifffahrtsamt Freiburg), comme l'écluse du barrage agricole de Breisach.
Comme on peut le voir sur la photo ci-dessus, on est en présence d'un aménagement en ligne. Comme à Gambsheim, les deux sas ont 270m de longueur pour 24m de large (plus grandes écluses fluviales d'Europe) . Le volume d'un sas est de 77 000m3 environ. Les portes amont sont des portes baissantes pesant 74t chacune et les portes aval sont des portes coulissantes de 300t. Chaque sas est équipé de neuf boulards flottants de chaque côté. Le temps de passage total est d'environ 35 minutes.
La centrale électrique, équipée de 4 turbines de type bulbe, produit annuellement 750 millions de kWh. Le barrage peut laisser s'écouler jusqu'à 7 500m3 d'eau par seconde, lors des crues, à travers ses 6 passes de 20m de largeur (vannes segments à clapets). La plus grande passe à poissons d'Europe permet aux grands migrateurs de remonter notamment jusqu'à l'embouchure de l'Ill, rivière qui traverse Strasbourg et prend sa source dans le Jura alsacien, à proximité de la frontière suisse.
Vue vers l'aval.
Le sas Est : vue vers l'amont, vue vers l'aval.
Le poste de commande
entre les portes aval.
Un montant attend dans le sas rive droite.
Le sas Est.
MICHAELA 5116820 110,00m x 9,50m
construit en 1980 au chantier Volharding de Foxhol (NL)
à l'origine, 90,00m (1600t) ensuite 100,00m en 1989 et 110,00m depuis 1992
aménagé depuis que ces photos ont été prises en "ro-ro" pour le transport de 260 voitures
ex CHRISTIAAN 2205089 , AVISO II 5116820 et devenu KELHEIM depuis les photos
Il est bientôt rejoint par deux autres :
EILTANK 1 4400190 (DUD2553) 86m x 9,00m 1457t
construit en 1971 au chantier de Gustavsburg (D), à l'origine 90m (1551t)
ex WTAG RUHRTANK 12 et RUHRTANK 12
ROSENHÜGEL 4003140 85m x 9,20m 1347t à l'origine, 80m (1324t)
construit en 1929 au chantier Groot & van Vliet de Slikkerveer (NL)
moteur Deutz 1125cv , même devise depuis 1929
La porte aval roulante peut maintenant se refermer :
Fermeture de la porte aval roulante.
La porte aval fermée,
en rose et bleu les moteurs qui la font rouler
sur des rail de chaque côté, à droite le pare-choc et le sas.
Le sas Est rempli ;
au premier plan, le pare-choc.
Sortie de sas.
Le trafic est d'environ 30 millions de tonnes chaque année, la navigation se fait jour et nuit, 24h/24 et tous les jours de l'année. C'est l'équivalent d'environ 45OO poids lourds qui, chaque jour, franchissent les écluses, et ainsi ne se retrouvent pas sur l'A5 allemande ou sur l'A35 française. Non, je n'écrirais pas à nouveau du mal de ces ******* de prétendus écolos qui sont systématiquement contre tout nouveau projet permettant d'augmenter le trafic fluvial. Je me contenterais de dire que j'ai préféré passer deux heures sur le pont de cette écluse ce 13 juillet 2008, plutôt que sur un pont d'autoroute, ou à proximité d'une voie ferrée.
Un convoi avalant arrive dans le sas rive gauche :
Un convoi avalant arrive dans le sas rive gauche :
barge : VELA 7001486 87,80m x 11,40m 1978t
construite en 1986 au chantier Arminiuswerft de Bodenwerder (D)
moteur Deutz 505cv, première devise
pousseur : ALPINA 7001460 95,00m x 11,40m x 2,80m 1894t
construit en 1985 au chantier Arminiuswerft de Bodenwerder (D)
moteurs Sulzer 2 x 900cv , première devise
Le sas vidé, la porte aval peut maintenant s'ouvrir :
Ouverture de la porte aval du sas Ouest.
Le convoi sort du sas :
Sortie de sas.
Le sas Ouest, rive gauche.
Il ne reste pas vide longtemps ; trois nouveaux montants se présentent :
FRANKENWALD 4012030 100m x 9,50m 2036t
ROMERA 2326627 110m x 11,45m x 3,60m 3214t
construit en 2004 au chantier Ceské Lodenice d'Ústí nad Labem en République tchèque
moteurs Caterpillar 2 x 860cv , ex RAPITARD et MARJO-R
CHRISTINA 2206027 80m x 9,00m x 2,50m 1271t
construit en 1965 au chantier Lankewerft de Berlin-Spandau (D)
moteur Caterpillar 1015cv , ex SEYDSCHIFF 12 4013110 et CHRISTINA 7001333
La porte aval se referme ; comme sur la porte levante de Gambsheim, un triangle blanc visible de loin permet aux bateliers de voir si la porte est ouverte ou bien fermée.
Fermeture de la porte aval, vue d'aval.
Le sas Ouest ; au premier plan, le pare-choc.
Voila, c'est tout ca que je peux dire et montrer sur Iffezheim.
La convention de Paris qui a aboutit à la construction des chutes de Gambsheim et Iffezheim prévoyait aussi un troisième aménagement sur le Rhin entre la France et l'Allemagne, au niveau de Lauterbourg (F) et Neuburgweier (D) (convention additionnelle du 16 juillet 1975). Suite à l'oppostion des écologistes, l'Allemagne a demandé en 1982 que la réalisation de la chute de Neuburgweier soit différée. La France a payé sa quote-part, qui reste à disposition de l'Etat allemand (c'était prévu que ça soit lui qui finance la construction), et, depuis cette date, pour compenser l’érosion du lit du fleuve, l’Allemagne finance un apport annuel de 200 000 m3 de cailloux calibrés en aval de la chute d’Iffezheim, extraits de gravières allemandes ou éventuellement du bief d'Iffezheim, ainsi que des travaux de protection contre les crues entre Iffezheim et Neuburgweier.
La convention de Bonn du 6 décembre 1982 rappelle l'attachement de la République française à la réalisation de la chute de Neuburgweier, qui est à ses yeux la seule solution efficace à long terme pour résoudre les problèmes d'érosion, de navigation et de protection contre les crues sur le secteur du Rhin situé entre Beinheim/Iffezheim et Lauterbourg/Neuburgweier. D'ailleurs, il est prévu que la construction de cet aménagement se fasse le plus rapidement possible s'il se révèle impossible :
- d'éviter qu'à l'échelle située près de la restitution de la chute d'Iffezheim (point kilométrique 336,2) le plan d'eau correspondant au débit de 570 m3/s à l'échelle de Plittersdorf ne s'abaisse, pendant une durée de six mois, de 0,30 m (ou 0,50m) ou plus par rapport à celui constaté au mois de janvier 1978 (111,11 m + nNN) ou
- d'obtenir, dans les délais et dans les conditions fixés à l'article 3 de la présente Convention, le mouillage de 2,10 mètres en étiage équivalent entre la chute d'Iffezheim et Lauterbourg/Neuburgweier (point kilométrique 352,060) ou
- de maintenir ce mouillage de 2,10 mètres en étiage équivalent dans des conditions techniques acceptables, en maintenant la facilité et la sécurité de la navigation.
Alors peut-être faudra-t-il un jour rajouter un treizième chapitre à cette série...
Mes sources pour cet article : plaquette "Schleuse Iffezheim" du WSA Freiburg, traité du 6 décembre 1982, photos persos.
Et comme pour tous les autres articles : la base de données des bateaux fluviaux.
Retrouvez tous les articles de la série (le suivant est en vert) :
La convention de Paris qui a aboutit à la construction des chutes de Gambsheim et Iffezheim prévoyait aussi un troisième aménagement sur le Rhin entre la France et l'Allemagne, au niveau de Lauterbourg (F) et Neuburgweier (D) (convention additionnelle du 16 juillet 1975). Suite à l'oppostion des écologistes, l'Allemagne a demandé en 1982 que la réalisation de la chute de Neuburgweier soit différée. La France a payé sa quote-part, qui reste à disposition de l'Etat allemand (c'était prévu que ça soit lui qui finance la construction), et, depuis cette date, pour compenser l’érosion du lit du fleuve, l’Allemagne finance un apport annuel de 200 000 m3 de cailloux calibrés en aval de la chute d’Iffezheim, extraits de gravières allemandes ou éventuellement du bief d'Iffezheim, ainsi que des travaux de protection contre les crues entre Iffezheim et Neuburgweier.
La convention de Bonn du 6 décembre 1982 rappelle l'attachement de la République française à la réalisation de la chute de Neuburgweier, qui est à ses yeux la seule solution efficace à long terme pour résoudre les problèmes d'érosion, de navigation et de protection contre les crues sur le secteur du Rhin situé entre Beinheim/Iffezheim et Lauterbourg/Neuburgweier. D'ailleurs, il est prévu que la construction de cet aménagement se fasse le plus rapidement possible s'il se révèle impossible :
- d'éviter qu'à l'échelle située près de la restitution de la chute d'Iffezheim (point kilométrique 336,2) le plan d'eau correspondant au débit de 570 m3/s à l'échelle de Plittersdorf ne s'abaisse, pendant une durée de six mois, de 0,30 m (ou 0,50m) ou plus par rapport à celui constaté au mois de janvier 1978 (111,11 m + nNN) ou
- d'obtenir, dans les délais et dans les conditions fixés à l'article 3 de la présente Convention, le mouillage de 2,10 mètres en étiage équivalent entre la chute d'Iffezheim et Lauterbourg/Neuburgweier (point kilométrique 352,060) ou
- de maintenir ce mouillage de 2,10 mètres en étiage équivalent dans des conditions techniques acceptables, en maintenant la facilité et la sécurité de la navigation.
Alors peut-être faudra-t-il un jour rajouter un treizième chapitre à cette série...
Mes sources pour cet article : plaquette "Schleuse Iffezheim" du WSA Freiburg, traité du 6 décembre 1982, photos persos.
Et comme pour tous les autres articles : la base de données des bateaux fluviaux.
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