Bord à Bord Fluvial
(articles précédents : bordabord.org/news/la-descente-des-vosges-de-l-echelle-d-ecluses-au-plan-incline-d-arzviller ; bordabord.org/news/la-descente-des-vosges-de-l-echelle-d-ecluses-au-plan-incline-d-arzviller-2-6 ; http://bab.viabloga.com/news/la-descente-des-vosges-de-l-echelle-d-ecluses-au-plan-incline-d-arzviller-3-6 ; http://bab.viabloga.com/news/la-descente-des-vosges-de-l-echelle-d-ecluses-au-plan-incline-d-arzviller-4-6)
Les raccordements des canaux d'accès amont et aval au canal de la Marne au Rhin ont été exécutés lors du chômage du mois de juillet 1967 ; toutefois, pour terminer les aménagements des canaux à sec, des digues provisoires en argile ont été mises en place.
La mise en eau du canal amont commence le 20 avril 1968, à 10h, par l'ouverture des vannes du bateau porte le séparant du bief de partage, placé sous le pont du CD98. Il reste à la cote 0,50m jusqu'au 24 avril, où il est rempli à 1,25m, puis 1,75m le 27 avril et 2,25m le 2 mai. Il atteint 2,75m, le 8 mai 1968.
A l'arrière plan, à gauche : tête Est de la voûte d'Arzviller.
Au milieu : pont du CD98, au-dessus du bateau-porte.
Devant : la vanne segment de sécurité.
Ouverture des vannes du bateau-porte ;
le drapeau français flotte fièrement au-dessus des eaux.
Dès le début de la mise en eau, de nombreuses mesures de débit ont été prises au niveau du système de drainage du canal amont, de jour comme de nuit, à 1h, 6h, 8h, 11h, 15h, 18h et 22 heures, avec en plus des relevés de températures, pluviométrie et évaporation, en liaison téléphonique avec la SNCF pour pouvoir prendre les mesures de sécurité indispensables en cas de nécessité (le canal surplombant sur 3,2km la voie ferrée Paris-Strasbourg). Le système de télé-alarme encore en service aujourd'hui est basé sur les mesures de débit des dispositifs de drainage.
Cette surveillance constante a permis de se rendre compte, le 8 juin à 5h du matin, qu'un exutoire présentait un débit anormalement important. Après vidange du canal, aucune anomalie n'apparaissait ni sur la route, ni sur la voie ferrée. Par contre, en contrebas, au niveau du talus du ruisseau du Teigelbach se trouvaient des résurgences ;la couleur rouge de cette eau montrait qu'elle provenait du grès vosgien. Au fond du canal, une série d'entonnoirs de dimensions variables (0,5 à 4m de profondeur) était visible à la jonction berge-radier.
Vue sur les entonnoirs, juin 1968.
Il s'agissait de cassures dans le terrain naturel, qui après être passées sous la route et la voie ferrée, ressortaient au niveau du Teigelbach. Certaines avaient été découvertes lors des travaux de terrassement, et bouchées par du béton armé. Il fut décidé d'assurer l'étanchéité du plafond par des dalles de béton armé de 20cm d'épaisseur, et de disposer un béton poreux pour maintenir le drainage de la berge.
Les réparations furent terminées fin juillet 1968, le bief fut progressivement remis en eau jusqu'à atteindre la cote du bief de partage, soit une retenue d'eau de 3,30m dans le canal amont.
Le canal aval fut mis en eau le 15 mai 1968, à l'aide de deux grosses pompes Guinard de 300m3/h qui pompaient l'eau du canal existant au-dessus du batardeau d'argile pour remplir le canal d'accès. Une fois obtenue l'égalité de niveau, le batardeau a été enlevé à la dragline.
Jonction du canal d'accès aval et du bief 18 ; on peut voir les écluses 17, 16 et 15 de l'ancienne vallée,
les cristalleries d'Arzviller, le plan incliné (à gauche) et le canal d'accès amont en grands remblais (pour agrandir, cliquez ici).
(La documentation par l'image, avril 1969)
Le point culminant des essais précédant l'ouverture de l'ouvrage fût, le 27 novembre 1968, le premier fonctionnement du plan incliné avec une péniche normale, le Concarneau.
Vue aérienne sur le plan incliné ; en bas, à gauche,
bassin de rétention pour le maintien du niveau du bief aval.
Et c'est finalement le 27 janvier 1969 que l'élévateur fut mis en service. L'avis à la batellerie publié alors laissait le choix du parcours aux mariniers, soit par l'ancienne échelle d'écluses, soit par le plan incliné. Ce dernier écoula rapidement la totalité du trafic.
Signalons cette petite anecdote : le 28 janvier 1969, vers 13h30, deux bateaux montant se présentent à la jonction aval ; les deux mariniers, père et fils, se séparent : le père par l'ancienne vallée, le fils par le nouvel ouvrage. Ce dernier arrive à l'entrée du tunnel avant 16 heures, et attendra son père qui n'arrivera que... le lendemain à 10 heures! (le nom des bateaux n'est malheureusement pas précisé dans mes sources)
Bateau dans le canal d'accès amont, se dirigeant vers le plan incliné :
le canal domine la route départementale 98, sur laquelle roule une voiture, la voie ferrée Paris-Strasbourg où passe un train,
et on aperçoit les maisons des écluses de l'ancienne vallée.
En effet, le temps généralement admis pour le franchissement de l'ancienne échelle d'écluses était de 8 heures 30 dans des conditions optimales, contre moins de vingt minutes pour le plan incliné, toutes manoeuvres comprises.
En gardant l'ancienne vallée en état de fonctionnement, le Service de la Navigation de Strasbourg évitait, en cas de dysfonctionnement de l'ouvrage, de se mettre dans la position de celui de Nancy, qui après s'être aperçu, lors de sa mise en service cinq ans avant le plan incliné, que la grande écluse de Réchicourt-le-Château était trop courte pour accueillir les bateaux, a dû rouvrir en urgence l'ancienne vallée de 6 écluses rendue impraticable...
Bateau montant dans le bassin de virement aval.
Le passage par le plan incliné a dû être arrêté à plusieurs reprises pour remédier à quelques défauts ou anomalies d'enfance : le 5 mars 1969, vers 14h, le bac, remontant à vide, a percuté ses butées sans avoir décéléré, à une vitesse de 0,60m/s ; aucun dégât n'a toutefois été constaté. Le 15 avril 1969, vers 13h30, suite à une panne de courant, le cadre d'étanchéité entre le bac et le bief aval s'est progressivement desserré après 2min sans alimentation, alors qu'un avalant sortait. La fosse aval s'est remplie d'eau, et a été difficilement vidée grâce aux trois pompes de 38m3/h dont elle est équipée, alimentées par un groupe diesel de secours. Après cet incident, la pompe hydraulique du cadre d'étanchéité a également été branchée sur le diesel de secours.
On peut aussi parler de quelques problèmes dûs au gel sur les contacteurs fin de course, nécessitant qu'en hiver, deux agents commencent une heure avant le début de la navigation pour réchauffer le cadre d'étanchéité, les portes et faire quelques manoeuvres d'essai.
Les treuils entraînant le bac et ses contrepoids,
mus par deux moteurs électriques d'environ 120cv (photo Y.G.).
Lors de sa première année de fonctionnement (1969), 5787 passages de bateaux ont été enregistrés. Courant avril 1970, ce nombre dépasse les 7000. Le nombre maximum de passages de bateaux de commerce, en 13 heures de navigation, a été (en 1969) de 41 (avalants + montants).
Deux bateaux montants :
un dans le bac, l'autre attend à l'aval.
Vue sur le bac depuis l'amont : STE ODILE STC1255F, un Landy avalant (se dirigeant vers Strasbourg) ;
en attente : SOLVAY 109 montant (se dirigeant vers Nancy).
en attente : SOLVAY 109 montant (se dirigeant vers Nancy).
Aujourd'hui, les bateaux de commerce ne représentent plus que quelques centaines de passages. Ils ont été remplacés par la plaisance (environ 8 000 passages par an). L'ouvrage accueille également plus de 120 000 visiteurs chaque année, ce qui en fait un élément majeur du tourisme lorrain. Depuis plus de 30 ans, les visites sont gérées par l'Association touristique du Plan incliné (www.plan-incline.com/), qui propose la visite du plan incliné, un circuit promenade en vedette ou en petit train, la péniche-musée Sophie-Marie et depuis 2007 une luge d'été, pour glisser sur 500 mètres entre les arbres, avec vue sur l'ouvrage (www.plan-incline.com/luge-alpine/index.html).
Les premiers signes de fatigue du plan incliné ont commencé à se faire sentir au début des années 90, 20 ans après sa mise en service. Une mission de diagnostic s'est déroulée de novembre 1994 à mars 1995, aboutissant à un programme de travaux que je vous invite à consulter dans ce dossier en PDF (cliquez ICI). Etalés sur plusieurs années, et actuellement en voie d'achèvement, ce rajeunissement en profondeur permettra d'assurer l'avenir de l'ouvrage.
Et les rêveurs peuvent toujours espérer revoir un peu plus de bateaux de commerce...
Mes sources pour ces articles :
- les infos concernant la construction du canal sont issues de "Construction des canaux et des chemins de fer - Histoire critique des travaux exécutés dans les Vosges au chemin de fer de Paris à Strasbourg et au canal de la Marne au Rhin", par M. GRAEFF, ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées, Librairie scientifique, industrielle et technique, 1861
- le récit de navigation dans la vallée des dix-sept écluses et les photos de 1905 proviennent de "En canot automobile de Paris à Paris, par la Marne, le canal de la Marne au Rhin, le Rhin, la Meuse, la Sambre, l'Oise et la Seine", par P.V. Stock, édition P.V. Stock, 1906
- les textes sur les différents projets et travaux de modernisation de cette partie du canal, ainsi que les photos des travaux, sont tirés de "Sur le canal de la Marne au Rhin, le plan incliné transversal d'Arzviller-Saint-Louis remplace 17 écluses", extrait de la revue NAVIGATION, PORTS ET INDUSTRIES du 25 juin 1970, éditions de la navigation du Rhin (articles de René Descombes, ingénieur divisionnaire des TPE, J. Charrault, chef d'exploitation commerciale de la direction de Strasbourg de l'Office National de la Navigation, Raymond Thelu, ingénieur IDN, société Dubigeon, R. Gruner, ingénieur des TPE, Jean Blondel, ingénieur des TPE, Etienne Schwarczer, ingénieur des Ponts-et-Chaussées, Louis Simler, directeur du service géologique d'Alsace et de Lorraine, F. Scotto, directeur des travaux de la Compagnie Française d'Entreprises, J.M. Gernez, ingénieur des TPE, J.L. Baglione, ingénieur ENSAIS, André Rit, ingénieur géologue, entreprise Bachy, M. Cazé, ingénieur à la Compagnie Française d'Entreprises Métalliques, G. Brunotte, ingénieur ESE, société Trindel, Claude Lecomte, Entreprise d'Equipements Mécaniques et Hydrauliques, Samuel Tuson, Entreprise d'Equipements Mécaniques et Hydrauliques, M. Couprie, Compagnie Française d'Entreprises, J.M. Noël et M. Bacillon, service technique des Phares et Balises et Bernard Perry, ingénieur des TPE)
- photos et cartes postales de la collection de l'auteur, sauf mention contraire figurant en légende (merci!)
très interéssant et beau travail de recherche
avec le CABRAL nous sommes passés plusieurs fois dans les années 1970-71.
après on a fait plus souvent des voyages de Belgique, et en 1976 nous sommes descendus à terre à Rouen.
je joins des photos ( cartes postales, que j'ai )
amicalement à plus FIGALE