S'identifier - S'inscrire - Ecrire un article - Contact

Annonce

NOUVEAU Bord à Bord - FLUVIAL Changement d'Administrateur
Objectif : Articles appronfondis et argumentés sur la Batellerie tels devoirs de mémoire (histoire) ou Actualités
Souhait : Complémentarité avec les bonnes informations, mais succintes sur les groupes batellerie de Facebook, et celles pointues des sites incontournables spécialisés.

La descente des Vosges, de l'échelle d'écluses au plan incliné d'Arzviller

Passage singulier du canal de la Marne au Rhin

Par kikicmr • BaB NordEst.fr • Lundi 10/01/2011 • 7 commentaires  • Lu 25571 fois • Version imprimable

  • Currently 5/5

Note : 5/5 (4 notes)

La traversée des Vosges par le de la au a été étudiée par Barnabé Brisson (1777-1828), ingénieur des Ponts-et-Chaussées, et son projet de 1826 a établi que le col d'Arzviller (ou Arschviller, comme on disait à l'époque), était le plus favorable à ce passage. Mais les ont présenté des difficultés considérables dans cette descente d'Arzviller, nom donné à la partie de comprise entre les n°1 et 18. Et après sa mise en service, en 1853, toute une série de ont été exécutés afin d'améliorer l'échelle d'écluses, jusqu'à l'idée d'un remplacement de cette section par un ouvrage spécifique de franchissement, qui a abouti à la construction du de Saint-Louis - Arzviller.


Le
de la au de Nancy à Strasbourg,
carte du Guide officiel de la navigation intérieure de 1920.
 
Le de la au , de Vitry-le-François à Strasbourg, comporte de nombreux ouvrages d'art : des souterrains plus ou moins importants, des grands -canaux... A l'extrémité Est du bief de partage des Vosges ont été construits deux souterrains, dits de Niderviller et d'Arzviller, pour franchir les derniers contreforts des Vosges, et une échelle de 18 écluses sur 4km dans la vallée du Teigelbach, rachetant une hauteur de 47,10 mètres, soit un tiers de la chute totale du versant , afin de rejoindre la vallée de la Zorn qui mène, via Saverne, à la plaine d'Alsace.


Profil en long schématique du
de la au
.

La construction de ces écluses s'est avérée très délicate, en raison de l'étroitesse du vallon du Teigelbach et de la nature des terrains rencontrés. Il a fallut par exemple bétonner le plafond de plusieurs biefs pour en assurer l'étanchéité, creuser d'un côté dans le grès rose et monter de l'autre un mur en maçonnerie pour séparer le
du ruisseau. Les , menés par l'inspecteur général des Ponts-et-Chaussées Charles-Etienne Collignon (1802-1885), après avoir été suspendus de 1844 à 1846 face à la concurrence de la construction de la voie ferrée Paris-Strasbourg, seront même arrêtés de 1848 à 1851 à cause de la difficulté de ce passage.

Les eaux ont été introduites pour la première fois dans la descente d'Arzviller le 7 septembre 1853. Les biefs 9 et 13 ont présenté quelques problèmes d'étanchéité, vite réparés.
C'est le 22 septembre 1853 que le premier bateau franchît la descente ; parti de Paris dans les premiers jours de septembre, il arriva à Strasbourg le 26. Dans la nuit du 18 au 19 octobre 1853, une digue creva dans le bief 10 (reprise de la navigation le 1er novembre), et le 9 novembre une se déclara dans le bief 9, contre la tête d'amont de l' 9 (reprise de la navigation le 26). Cette partie de sera ensuite régulièrement vérifiée.

A l'origine, les écluses avaient pour longueur, entre les naissances de la courbe du mur de chute et l'extrémité amont des enclaves des vantaux aval, 33,85 mètres, distance à laquelle on peut rajouter celle allant de ce dernier point à la pointe des portes aval, soit 1,96m, ce qui donne une longueur de 35m81. Les plus grands bateaux à pouvoir passer par le
avaient 34,50m de longueur et 5,10 mètres de largeur, celle des écluses étant de 5,20m. Le mouillage de 1,60 mètre permettait à ces bateaux de porter environ 180 tonnes, à 1,40 mètre d'enfoncement. Il y avait aussi des trains de bois : les radeaux étaient limités à 33,50m de longueur sur 4,80m de largeur, leur forme rectangulaire les rendant difficiles à manoeuvrer.

Après la guerre de 1870, la France a entrepris d'uniformiser les caractéristiques de ses voies navigables, par la loi du 5 août 1879, prise à l'initiative du ministre des
publics, M. de Freycinet. Le de la au faisant partie des voies de 1ere catégorie définie par le texte, les caractéristiques de ses ouvrages ont été modifiées ainsi :

- mouillage en section courante : 2,00m
- largeur des écluses de 5,20m (correspondant à l'ancien gabarit)
- longueur utile des écluses de 38,50m (allongement par la partie amont)
- hauteur libre sous les ponts de 3,70m

De Lagarde a Strasbourg, le
se trouvait annexé par l'Allemagne. Pour ne pas perdre le bénéfice des marchés français, le gouvernement allemand dût se résoudre à uniformiser les canaux d'Alsace et de Lorraine construits par la France avant l'annexion de ces provinces.

Dans la section de l'échelle d'écluses d'Arzviller, le passage du mouillage de 1,60 à 2,00 mètres s'est fait par relèvement du plan d'eau, par surélévation des digues et bajoyers. La plupart des ponts en plein bief du
de la au étant en voûte maçonnée, pour obtenir la hauteur libre réglementaire, on s'est contenté de démolir la voûte et de la remplacer par une construction métallique d'épaisseur moindre.

En 1895, on porta le mouillage à 2,20 mètres. Ces nouvelles dimensions permettent aux bateaux de 1,80 mètres d'enfoncement de transporter 250 à 280 tonnes de marchandises.

Voici le récit du passage du souterrain d'Arzviller et de l'échelle d'écluses fait par un plaisancier en canot à vapeur, le mardi 22 août... 1905!

"Le jour commence à poindre, nous traversons le bassin puis la partie de
à ciel ouvert, et nous entrons dans le souterrain de deux mille trois cent mètres à quatre heures cinquante. Nous en sortons à cinq heures trois: la traversée a été faite en 13 minutes, à petite vitesse.


Tête Est du souterrain d'Arzviller,
en amont de l'
1, vers 1930.

Nous donnons 1 mark au patron d'une péniche pour qu'il nous laisse prendre son tour dans l' 1. On nous annonce cinquante et une s d'ici Strasbourg, dont trente et une avant Saverne, distante seulement de 16 kilomètres.
A présent, nous descendons : nous voici dans le bassin du
. Nous avions eu, avant le tunnel, un bief de dix-neuf kilomètres : ils sont maintenant de cent mètres, quelques fois deux cents, la longueur des écluses comprises!


Vue de l'
1 vers la 2 (avant avril 1916).

Il n'y a, effectivement, guère plus que la longueur d'une péniche entre la porte aval d'une
et la porte amont de la suivante (bief 3). Cet espace est presque aussi large que long, voici pourquoi : la péniche montante, en sortant de l', va se ranger sur un côté du bassin qui sépare les deux écluses. On ouvre alors à la péniche descendante qui va tout droit dans l', restée ouverte, que vient de quitter la péniche montante. Puis on referme les portes sur elle. C'est alors que la péniche montante, quittant son abri provisoire, vient prendre dans l' amont la place laissée libre par la péniche descendante.
Deux péniches ne peuvent manoeuvrer à la fois ; il faut, pour que celle qui s'est garée sur l'un des côtés du bassin de séparation puisse bouger, que l'autre soit entrée dans l'
.


n°3, au second plan n°2 ;
au loin, on distingue la maison de l'
n°1.

A l'
n°1, nous avons quelque loisir. Le brouillard roule en gros nuages et semble devoir bientôt se dissiper ; par instant, cet océan de vapeurs s'entrouvre et laisse entrevoir de belles échappées de paysage. Ce sont de hautes futaies sur des collines accidentés, aux contours brusques ; la vallée est très étroite, des ruisseaux coulent le long des pentes et vont grossir le ru (le Teigelbach) qui roule tout au fond d'une gorge au charme exquis ; les eaux de ce ru, qui ont sans doute quelques difficultés avec des roches, mènent grand tapage. Le , placidement, du haut de sa situation élevée, assiste à ce conflit perpétuel entre deux éléments. Quand donc cette brume va-t-elle se volatiliser, pour la plus grande joie de nos yeux?
A l'
2, la pause est longue : il faut remplir le bassin de séparation (bief)qui est au-dessous, et il est presque vide. Une péniche nous précède et se trouve dans l' n°3 ; nous offrons un mark au patron pour qu'il nous cède son rang à l' suivante. Il en demande dix! C'est exorbitant. Nous rengainons mark.

Les enfants dorment toujours. D'ailleurs, il y a moins de bruit que de coutume : depuis la sortie du tunnel, en effet, le moteur a été arrêté et nous traînons le bateau au cordeau d'une
à l'autre. Nous sommes en plein dans les Vosges et la transition a été vraiment extraordinaire. Nous avons pénétré là en pleine obscurité, par le tunnel. Celui-ci franchi, la nature ne nous a pas admis tout de suite à la contemplation de sa beauté, elle l'a dissimulée par un épais rideau : le brouillard, qui, peu à peu, s'est élevé. Quel spectacle féerique! Le paysage s'est agrandi, les monts se sont haussés, tout hérissés d'arbres. Les pins et les sapins les recouvrent d'un manteau sombre que les hêtres, les chênes, les frênes et les bouleaux viennent égayer de leurs teintes plus douces et plus claires. Les collines sont abruptes, leurs découpures sont très nettes et très pittoresques. Toutes dégringolent en un abîme de verdure qui se perd dans le ravin étroit au fond duquel les eaux du ruisseau se mutinent parfois contre les roches de grès rouge.

Les écluses n°7 et 8 sont l'une sur l'autre, comme les écluses n°2, 3 et 4.


Le canot à moteur dans l'
n°7,
le 22 août 1905 ; au fond
, l' n°8.

Nous sommes au milieu des Vosges lorraines. Le
est très sinueux : à tout bout d', il fait un coude brusque, pour s'écarter devant une haute colline à pic, toute boisée de la base au sommet. Le est obligé de contourner toutes les collines qui sont à bâbord. A tribord, c'est une descente brusque de terrain, se terminant par un large ruisseau (le Teigelbach), affluent de la Zorn, à l'eau limpide et glacée ; ensuite, le sol remonte un peu pour soutenir le chemin de fer d'abord, puis une route, et c'est enfin la colline à pic, toujours très touffue, comme sur la rive opposée.

 
 
Le canot à moteur devant les falaises de la descente d'Arzviller.

Les maisons des éclusiers, lorsque le terrain le permet, se distinguent de fort loin, dans la nappe sombre des futaies, par leurs toits d'un rouge ardent ou par la blancheur de leurs murs, mais le
pénètre au coeur de la vallée encore plus tortueuse et les horizons se raccourcissent singulièrement.


9 vue de l'aval ;
à l'arrière plan, maison de l'
8.

Toujours devant nous, et nous retardant fort, la péniche aux dix marks, le Général Rapp, continue sa marche monotone. Comme je l'ai dit, nous nous hâlons à la corde depuis l'
n°1 : il serait fastidieux d'employer le moteur pour des biefs aussi courts. Qu'on en juge : de l' n°1 à l' n°18, il y a exactement quatre kilomètres. Il nous faut de plus, à chaque , attendre la sortie de la péniche montante.

  
Amont de l'
n°9 : à gauche, le canot automobile en 1905 ;
à droite, carte postale vers 1920.

A deux heures, nous ne sommes encore qu'à l'
n°17 ; nous n'avons parcouru que huit kilomètres quatre cent mètres en dix heures de marche! Nous avons hâte d'être à l' n°18...


Au fond, l'
n°18.

Voici enfin l'
n°18. Dans l' même, nous remettons le moteur en marche : nous allons avoir des biefs de six cents à douze cents mètres, voire de trois kilomètres! Nous quittons cette à deux heures et demie, et quelques minutes après, nous avons la satisfaction de dépasser le Général Rapp, qui nous a tant gênés toute la matinée..." (En canot automobile de Paris à Paris, par la , le de la au , le , la , la , l'Oise et la - écrit par P.V. Stock - éditions P.V. Stock, 1906)

Aménagements envisagés après la Première Guerre Mondiale


La descente d'Arzviller, après la Première Guerre mondiale, inquiète l' française : les croisements y sont difficiles, les biefs y sont d'importances inégales, aggravant encore les difficultés du parcours. La distance moyenne de 180 mètres qui séparent les écluses est réduite à 45,10 mètres entre les écluses 2 et 3, obligeant les à accomplir des prodiges d'adresse manoeuvrière. La sinuosité de la voie d'eau s'ajoutent encore à ces inconvénients : les courbes ont 200 mètres de rayon maxi, et 60 mètres au minimum. L'échelle d'écluses d'Arzviller constitue un goulet d'étranglement que les n'abordent pas sans appréhension, ni inquiétude.


Amont de l'
n°6.

Des études ont été menées, qui aboutissent à un avant-projet daté du 30 mars 1921 ; celui-ci vise à l'amélioration générale de la branche orientale du
de la au , de Gondrexange à Strasbourg. D'importants aménagements étaient prévus entre le souterrain d'Arzviller et le confluent du ruisseau du Teigelbach avec la Zorn.

La possibilité de doubler les écluses sur place, dans cette vallée où se rencontrent et se chevauchent le
, la voie de chemin de fer Paris-Strasbourg, une route et un ruisseau, avait paru impossible. Aussi avait-on pensé à une déviation du qui, avant le souterrain de Niderviller, se dirigerait vers le Nord pour traverser les Vosges et rejoignait la plaine d'Alsace en descendant par la vallée de la Zintsel. Mais ce tracé nécessitait l'ouverture de tranchées pour le passage du col, d'une hauteur telle que leur réalisation a été considérée comme pratiquement irréalisable. Pour éviter ces déblais, il aurait fallu créer des écluses, rendant le passage moins favorable à la navigation. De plus, le nouveau aurait dû franchir la voie ferrée Paris-Strasbourg et une zone marécageuse à l'aide de deux ponts-canaux de plus de 600m de longueur. Il n'est ainsi pas paru raisonnable de poursuivre l'étude de cette déviation.

Une deuxième solution consistait à établir une déviation vers le Nord ayant la même origine que la première, mais plus courte, rejoignant le
à Lutzelbourg ; la descente des Vosges s'effectuait par une échelle d' dans le ravin de Henridorff. Mais la construction d'un pour traverser la voie ferrée et le percement d'un souterrain de 3700 mètres de longueur entraînaient des dépenses considérables sans qu'il en résulte une amélioration suffisante, ce qui conduisît également à l'abandon de cette solution.


Les différents tracés envisagés pour la déviation du
.
(cliquez
ici
pour voir en grand)

On en est venu à étudier l'amélioration de la descente des Vosges sur place, soit en aménageant le
existant, soit par un tracé nouveau dans la vallée même du Teigelbach :

- aménagement du
entre le débouché du souterrain d'Arzviller et l' n°1 : élargissement et approfondissement de la cuvette, pour faciliter la navigation et permettre le garage de deux rames de 15 bateaux

- abandon du
existant de l' n°1 à l'aval de l' n°4 (10,85m de chute) et remplacement par un pourvu de deux couples d'écluses jumelles de 5,42m et 5,43m de chute

- doublement du
entre l' n°5 et l' n°12 (chute de 18,15m) par une nouvelle voie avec des trois écluses simples de 6,05m de chute, en prévoyant le doublement de ces écluses lorsque l'abandon de l'ancien tracé serait rendu nécessaire par l'augmentation du trafic

- doublement  du
entre l' n°12 et l'aval de l' n°18 par une voie comprenant trois écluses simples de 18,05m de chute totale ; le existant présentait des conditions de navigabilité suffisamment bonne pour que sa conservation définitive ait pu être envisagée.

De nouvelles études ont envisagé de remplacer trois biefs relativement courts du tracé décrit ci-dessus, entre l'
n°1 et l' n°12, par un longitudinal, comportant deux bacs indépendants équilibrés chacun par trois contrepoids, rachetant une dénivelée de 17,05m sur une longueur horizontale de 216m, avec une pente voisine de 8%.


Projet de
de 1921.
(cliquez
ici pour voir en grand)

Finalement, aucune de ces modifications ne sera réalisée.


La descente d'Arzviller et l'amélioration des conditions de navigation sur le versant du de la au


Après la deuxième Guerre mondiale, dans les années 1950-1960, le de la au , en particulier son versant qui nous intéresse ici, a bénéficié de nombreux :

- remise en état : renforcement des digues, réparations des bajoyers et murs de
, des aqueducs

- amélioration des conditions de navigation : mécanisation des écluses (14 écluses mécanisées en 1956 selon le système Fritz, 17 autres avant 1970, système Bendel) ; essai d'automatisation sur l'
n°41, système Saxby, élargissement des passes navigables sous les ponts, construction d'estacades de guidage aux écluses, approfondissement du souterrain d'Arzviller (mise au mouillage de 4,00m terminée en juin 1966)

- mise au mouillage de 2,60m, permettant un enfoncement de 2,20m des bateaux, autorisé à compter du 23 octobre 1968 à titre d'essai sur le versant
.


de bétonnage après reprofilage de la cuvette
du
, bief n°28 à Stambach, en 1968.

La mise au mouillage de 2,60m était possible dans la descente d'Arzviller, le projet des ayant même été établi. Mais pour supprimer ce goulet d'étranglement, il eût fallu doubler cette échelle d'écluses, projet quasiment irréalisable compte tenu de l'étroitesse de la vallée du Teigelbach où s'entrecroisent route, et voie ferrée ; le coût aurait été hors de proportion avec le but . C'est ainsi que naît le projet de remplacer l'échelle d' par un ouvrage de franchissement de haute chute et d'abandonner la mise au mouillage de 2,60m de cette partie du versant .

Attardons-nous un peu sur cette photo aérienne :


Vue aérienne sur la descente d'Arzviller.
 
Probablement prise dans les années 55-65, elle montre au premier plan l' n°1 et au même niveau, la sortie du tunnel ferroviaire de la ligne Paris-Strasbourg. A l'arrière plan, on distingue nettement le tracé sinueux de la vallée du Teigelbach.
 

Vue de l'
1.
 
On voit un tracteur de la de l'Est en attente au niveau de la tête amont de l' 1. En aval, on distingue l'aiguillage de la voie de 60 qui mène au garage où sont stockées et réparées ces machines.
 

Vue aérienne sur les écluses 2, 3 et 4.
 
En regardant de plus près le bief 3, on constate que les bateaux sont en train d'accomplir la manoeuvre que décrit P.V. Stock en 1905! Le montant, qui a tout l'air d'un marocain de l'HPLM, après sa sortie de l' n°3, est venu se coller à la passerelle qui traverse le large du bief pour le passage en ligne droite des tracteurs (qui n'existait pas en 1905). L'avalant est alors sorti de l' n°2 pour entrer directement dans l' n°3 (bief de 45,10m pour un bateau d'un peu moins de 39m) ; c'est à ce moment qu'est prise la photo. Il reste encore au montant à se dégager de la passerelle et à se mettre dans l'axe pour entrer dans l' n°2. On ne voit pas de tracteur sur la voie, les deux bateaux sont donc motorisés.

En aval de l'
n°3, le fait un coude très prononcé sur la droite pour rejoindre l' n°4. Sur la gauche, le petit embranchement est appelé " Sainte-Marie".

Une autre vue sur ce bief, cette fois un montant s'engage dans l'
n°3, vu de l'aval ; il ne croisera pas d'avalant dans le petit bief, l' 2 est déjà prête à l'accueillir :
 
Un montant entrant dans l' n°3.

Voici la liste des écluses de la descente d'Arzviller donnée par le Guide Officiel de la Navigation intérieure de 1957, et la carte la représentant :

 
(pour voir en grand, cliquez
ici et )


(pour voir en grand, cliquez
ici)
 
Les PK et les altitudes des biefs amonts sont donnés pour chaque . Les trois premières se trouvent sur le territoire de la commune d'Arzviller, ainsi que tout le souterrain de 2,3km. Les 15 autres écluses sont sur le territoire d'Henridorff.

L'avant-projet prévoyait le remplacement des 14 premières écluses par un
longitudinal et les trois suivantes par une unique de 7,80 mètres de chute.

Le
rachetait une chute de 36,75m sur une distance de 1775 mètres, avec une pente de 2,12% et deux chariots-bacs. Son tracé comportait des courbes, ce qui empêchait en pratique l'équilibrage des bacs par des contrepoids ; il fallait donc avoir recours à des chariots-bacs automoteurs. La tête amont de l'ouvrage se situait à l'aval de l' n°1, à l'écart du tracé existant, et il suivait le cours du Teigelbach, qui aurait été busé. La tête aval se situtait au droit de l' 11 et le bief aval, implanté également dans la vallée du Teigelbach, rejoignait le existant à l'aval de l' 13. Le bief 13 devait être approfondi pour amener la cote du plan d'eau à celle du bief 14, l' 14 étant supprimée, ce nouveau bief étant le bief amont de l' de 7,80 mètres de chute.


La tête amont du longitudinal projeté
(Revue de la Navigation intérieure et rhénane du 25 octobre 1960).

Ce projet présentait l'inconvénient de nécessiter une longue interruption de la navigation pour le raccordement ; il gardait aussi un passage rétréci au passage de la voie ferrée. Il fût alors décidé d'avoir recours à la procédure du concours, afin de trouver une solution plus satisfaisante.

39 offres différentes ont été remises au 16 mars 1963, nombre ramené à 25 suite à une première analyse technique.
 

Synthèse des offres du concours.
(pour voir en grand, cliquez
ici)

Parmi les diverses solutions, on trouve :

- l'
à bateaux
- la pente d'eau
- les plans inclinés longitudinaux
- les plans inclinés transversaux

Le jury, présidé par l'ingénieur en chef du service navigation de Strasbourg, après 25 réunions de la commission, fît connaître son choix de la solution retenue le 9 novembre 1963. Parmis les critères retenus, on trouve :

- le coût (les solutions les plus économiques étant celles qui remplacent 17 écluses)
- la durée du cycle : la durée de passage d'un bateau sur l'ouvrage ne doit pas dépasser le temps de passage de l'
la plus lente du ; le débit estimé de cette voie d'eau étant de 26 bateaux dans chaque sens par journée de 13 heures (1 bateaux/sens/30min)
- la sécurité d'exploitation : la sécurité optimum est obtenue avec deux bacs ; un seul suffit en première étape si l'échelle d'
peut rester en fonctionnement
- les conditions d'exécution : liées au tracé, elles devaient permettre de laisser en service le
existant pendant la construction et limiter le nécessaire au raccordement au minimum.

Deux projets de
transversal aboutirent au projet définitif : le premier remplaçait seulement 14 écluses et entraînait la suppression du existant, mais présentait l'originalité de faire rouler les deux bacs et les deux contrepoids sur les mêmes voies, réduisant les dépenses de génie civil ; le second supprimait 17 écluses, mais nécessitait la construction d'une piste pour chaque bac. Les deux groupements ont été invités à se rapprocher, et c'est ainsi que l' supérieure a entériné le choix du jury.


Dessin du
(pour voir en grand, cliquez ici).

Les du

Les ont été confiés au groupement d'entreprises formé par : la Compagnie Française d'Entreprises (pilote génie civil), les Chantiers Réunis Loire-Normandie (mécanique), E.M.H. (Equipements Mécaniques et Hydrauliques, pour la partie ), Trindel (électricité) et Dumez (béton).

Le projet retenu se compose d'un
d'accès amont, qui a son origine légèrement en amont de l' n°1 ; il est accroché au versant Sud de la vallée du Teigelbach sur une longueur totale de 3308,29m. Il aboutit sur une croupe rocheuse qui forme l'intersection des vallées du Teigelbach et de la Zorn et sur laquelle est implantée l'ouvrage. Le mouillage y est de 2,60 mètres, pour une section mouillée de 42m2. Côté Sud, il est longé d'une banquette de de 3,20m de largeur, 3,00m pour la banquette de contre- Nord.
Le
transversal assure le franchissement d'une dénivelée de 44,55m, remplaçant 17 écluses. La pente des voies de roulement est de 41%,  sur un parcours, ramené à l'horizontale, de 108,65m. Le projet comporte deux bacs, chacun relié à son contrepoids par l'intermédiaire d'un treuil assurant la .
 

Vue en plan du
, sur laquelle figurent
les courbes de niveau du terrain naturel (pour agrandir, cliquez
ici).


Coupe longitudinale du
(pour agrandir, cliquez ici).
 
Le aval commence par un bassin de virement de 14 000m2 environ, immédiatement à l'aval du . Long de 1800 mètres, il suit la vallée de la Zorn pour rejoindre le bief amont de l' 18. Le Teigelbach, avant de rejoindre la Zorn, franchit le par un siphon.
Au pied du
se trouve un bassin d'accumulation, destiné à effectuer le réglage du plan d'eau du bief aval, en compensant les fuites de bief et des portes de l' 18 et aussi la consommation de cette pour les bassinées.
 

Plan de masse et profil en long
du site d'Arzviller (pour agrandir, cliquez
ici).
 
Le document ci-dessous présente le plan de masse de l'échelle d' et le tracé du nouveau . Y figurent également la ligne de chemin de fer Paris-Strasbourg et la route départementale 98, au Sud de l'ancien . On y voit aussi les profils en long comparés des deux tracés.

Les
du amont ont présenté des difficultés dues à la géologie : le grès (grès du Trias inférieur, qui constitue la couverture des Vosges du Nord sur 400m d'épaisseur) était beaucoup plus fracturé que prévu et on y trouvait de nombreuses nappes d'eau. Il a donc fallu étancher la cuvette du et constituer un système de drainage.
 
 
Formations géologiques : à gauche, grès fissuré instable ; à droite : poudingue gréseux type Sainte-Odile.


Terrassement du
amont : mur de soutènement (à gauche).


Drainage du
amont.
 
Pour l'élévateur à bateaux, les principales études ont porté sur les problèmes de sécurité, à partir des analyses effectuées : sécurité de fonctionnement (aucun défaut ou incident ne doit pouvoir conduire à une conséquence catastrophique) et sécurité d'exploitation (l'exploitation doit pouvoir être reprise le plus rapidement possible après un incident).

Il faut noter la collaboration poussée avec les ingénieurs belges ayant construit le
de Ronquières, et les ingénieurs allemands ayant construit l' à bateaux de Henrichenburg, qui avaient été confrontés à des problèmes présentant certaines similitudes avec ceux que l' française avait à résoudre.


Au plus fort du
, voici la liste des matériels de terrassement présents :

- 3 wagons Drill équipés de compresseurs de 340cv
- 1 bulldozer Euclid TC 12
- 2 bulldozers Euclid C 6
- 1 bulldozer Caterpillar D6
- 3 bulldozers Caterpillar D8H
- 3 bulldozers Allis Chalmers HD 21
- 1 bulldozer Caterpillar D9
- 2 chargeuses sur pneus Caterpillar type 988
- 1 chargeuse sur pneus Caterpillar type 950
- 1 chargeuse sur pneus type Kaelble SL 18 B
- 1 chargeuse sur chenilles Caterpillar 955 K
- 1 chargeuse sur chenilles Allis Chalmers HD 12 G
- 1 pelle mécanique Linkbelt en butte de 1m3 - LS 108 B
- 1 pelle mécanique Pinguély en butte de 1m3
- 2 pelles mécaniques Nordest P85 de 1,35m3
- 3 dumpers Kockum KL 420 de 12m3
- 5 dumpers Aveling Bedford SL 300 de 10m3
- 4 compacteurs vibrants Bomag BW 200
- 1 compacteur ABG (SAW) de 13,5t
- 1 isopactor de 25 tonnes
- 18 pompes Grindex type Major H
- 2 camions Kaelble de 12m3
- 6 camions Somua de 12m3
- 4 camions Berliet de 5m3
- 3 compresseurs Spiros CK 6 - 120cv
- 2 compresseurs Ingersoll Rnd DL 900 - 340cv

Les déblais rocheux sont réutilisés en remblais :
bulldozer, niveleuse, dumper, cylindre et camion.

De plus, pour les bétonnages furent utilisées 4 centrales à béton Richier S 860 E de 10m3/h, 3 camions Berliet avec malaxeurs Richier de 4m3, 2 grues tour Weitz G 140, une grue sur pneus type Lorain MC 540 A, une pompe à béton Torkret PT 15/63 . Les agrégats, graviers et sable provenaient des ballastières du
, acheminés par camions ou par péniches.

Les enrobés destinés à étancher le bief amont étaient fabriqués à partir de deux centrales Linnhoff discontinues, l'une de 90t/h, l'autre de 50t/h. La mise en oeuvre sur les berges était faite à l'aide d'une répandeuse type S.G.M.E. et d'un finisseur classique pour le radier. Le compactage se faisait avec deux rouleaux lisses Télépactor Albaret pour les berges, un rouleau à pneus et un lisse pour le radier.
 

Machine SGME posant le béton bitumineux sur la digue du
amont.



d'amenée amont, qui surplombe la route départementale 98 et la voie ferrée;
sur l'autre versant de la vallée, on voit les maisons de l'ancienne échelle d'écluses.



 
Grès compact légèrement fissuré supportant le
.


Terrassements du
.


Palplanches dans le
aval.

Fosse des bacs (aval du
) : une pelle mécanique Poclain termine le parement vertical
du terrassement et charge une benne remontée par une grue Nordest P 85 au niveau du terrain naturel.



Terrassements du
: à droite, centrale à béton ;
réglage du fond de fouille à la pelle mécanique et au bulldozer
;
ferraillage du fond de la salle des machines.


Bétonnage de la fosse des bacs.


du CD98 enjambant le amont en construction.


Chariot bac en cours de montage en juin 1967 (à gauche) et complet (à droite).

L'hiver 1967-1968 a causé quelques désordres sur une zone déjà reconnue comme fragile : des blocs importants se sont dégagés de la paroi, endommageant la cuvette du , les couches de roches tendres ainsi que le talus supérieur ont été érodés par le gel ; pour renforcer les talus de déblais, différentes mesures ont été prises à partir de juillet 1968 : constructions de murettes de briques de laitier ou d'agglomérés ciment, boulonnage de la paroi (technique également utilisée sur la partie française du tunnel du Mont-Blanc) et construction de piliers en béton armé boulonnés à la roche.
 
Le bief amont est équipé à son origine d'une vanne secteur de 16 m de longueur et 2,75m de hauteur, s'effaçant dans le radier, qui a pour objet d'éviter la vidange de l'ensemble du bief de partage en cas d' sur les nouvelles digues ou sur l'ouvrage.

De la mise en service de l'ouvrage à aujourd'hui

Les raccordements des canaux d'accès amont et aval au de la au ont été exécutés lors du du mois de juillet 1967 ; toutefois, pour terminer les aménagements des canaux à sec, des digues provisoires en argile ont été mises en place.

La mise en eau du
amont commence le 20 avril 1968, à 10h, par l'ouverture des vannes du bateau porte le séparant du bief de partage, placé sous le du CD98. Il reste à la cote 0,50m jusqu'au 24 avril, où il est rempli à 1,25m, puis 1,75m le 27 avril et 2,25m le 2 mai. Il atteint 2,75m, le 8 mai 1968.
 

A l'arrière plan, à gauche : tête Est de la voûte d'Arzviller.
Au milieu :
du CD98, au-dessus du bateau-porte.
Devant : la vanne segment de sécurité.
 

Ouverture des vannes du bateau-porte ;
le drapeau français flotte fièrement au-dessus des eaux.

 
Dès le début de la mise en eau, de nombreuses mesures de débit ont été prises au niveau du système de drainage du amont, de jour comme de nuit, à 1h, 6h, 8h, 11h, 15h, 18h et 22 heures, avec en plus des relevés de températures, pluviométrie et évaporation, en liaison téléphonique avec la SNCF pour pouvoir prendre les mesures de sécurité indispensables en cas de nécessité (le surplombant sur 3,2km la voie ferrée Paris-Strasbourg). Le système de télé-alarme encore en service aujourd'hui est basé sur les mesures de débit des dispositifs de drainage.
 
 
Le remplissage du
amont, au niveau de la vanne segment.

Cette surveillance constante a permis de se rendre compte, le 8 juin à 5h du matin, qu'un exutoire présentait un débit anormalement important. Après vidange du , aucune anomalie n'apparaissait ni sur la route, ni sur la voie ferrée. Par contre, en contrebas, au niveau du talus du ruisseau du Teigelbach se trouvaient des résurgences ;la couleur rouge de cette eau montrait qu'elle provenait du grès vosgien. Au fond du , une série d'entonnoirs de dimensions variables (0,5 à 4m de profondeur) était visible à la jonction berge-radier.
 

Vue sur les entonnoirs, juin 1968.
 
Il s'agissait de cassures dans le terrain naturel, qui après être passées sous la route et la voie ferrée, ressortaient au niveau du Teigelbach. Certaines avaient été découvertes lors des de terrassement, et bouchées par du béton armé. Il fut décidé d'assurer l'étanchéité du plafond par des dalles de béton armé de 20cm d'épaisseur, et de disposer un béton poreux pour maintenir le drainage de la berge.
 

Réparations du
d'accès amont.

Les réparations furent terminées fin juillet 1968, le bief fut progressivement remis en eau jusqu'à atteindre la cote du bief de partage, soit une retenue d'eau de 3,30m dans le
amont.

Le
aval fut mis en eau le 15 mai 1968, à l'aide de deux grosses pompes Guinard de 300m3/h qui pompaient l'eau du existant au-dessus du batardeau d'argile pour remplir le d'accès. Une fois obtenue l'égalité de niveau, le batardeau a été enlevé à la dragline.
 

Jonction du
d'accès aval et du bief 18 ; on peut voir les écluses 17, 16 et 15 de l'ancienne vallée,
les cristalleries d'Arzviller, le
(à gauche) et le
d'accès amont en grands remblais (pour agrandir, cliquez ici).
(La documentation par l'image, avril 1969)

Le point culminant des essais précédant l'ouverture de l'ouvrage fût, le 7 novembre 1968, le premier fonctionnement du
avec des bateaux : le tout premier, la B7, a été détournée de son trafic habituel Dombasle - Sarralbe, chargée de calcaire, puis le CONCARNEAU de l'HPLM a repris la bassinée, chargée de produits pétroliers à destination de Thionville :


Les deux premiers bateaux à avoir franchi le ( de la Revue de la Navigation intérieure
et rhénane du 25 novembre 1968).


Vue aérienne sur le
; en bas, à gauche,
bassin de rétention pour le maintien du niveau du bief aval.

Et c'est finalement le 27 janvier 1969 que l'élévateur fut mis en service. L'
à la batellerie publié alors laissait le choix du parcours aux mariniers, soit par l'ancienne échelle d'écluses, soit par le . Ce dernier écoula rapidement la totalité du trafic.
 

Vue sur le
depuis l'aval.
 
Signalons cette petite anecdote : le 28 janvier 1969, vers 13h30, deux bateaux montant se présentent à la jonction aval ; les deux mariniers, père et fils, se séparent : le père par l'ancienne vallée, le fils par le nouvel ouvrage. Ce dernier arrive à l'entrée du tunnel avant 16 heures, et attendra son père qui n'arrivera que... le lendemain à 10 heures! (le nom des bateaux n'est malheureusement pas précisé dans mes sources)


Bateau dans le
d'accès amont, se dirigeant vers le :
le
domine la route départementale 98, sur laquelle roule une voiture, la voie ferrée Paris-Strasbourg où passe un train,
et on aperçoit les maisons des écluses de l'ancienne vallée.

En effet, le temps généralement admis pour le franchissement de l'ancienne échelle d'écluses était de 8 heures 30 dans des conditions optimales, contre moins de vingt minutes pour le
, toutes manoeuvres comprises.
 

Deux
de bateaux montants sortant du bac.

En gardant l'ancienne vallée en état de fonctionnement, le Service de la Navigation de Strasbourg évitait, en cas de dysfonctionnement de l'ouvrage, de se mettre dans la position de celui de Nancy, qui après s'être aperçu, lors de sa mise en service cinq ans avant le
, que la grande de Réchicourt-le-Château était trop courte pour accueillir les bateaux, a dû rouvrir en urgence l'ancienne vallée de 6 écluses rendue impraticable...
 

Bateau montant dans le bassin de virement aval.

Le passage par le
a dû être arrêté à plusieurs reprises pour remédier à quelques défauts ou anomalies d'enfance : le 5 mars 1969, vers 14h, le bac, remontant à vide, a percuté ses butées sans avoir décéléré, à une vitesse de 0,60m/s ; aucun dégât n'a toutefois été constaté. Le 15 avril 1969, vers 13h30, suite à une panne de courant, le cadre d'étanchéité entre le bac et le bief aval s'est progressivement desserré après 2min sans alimentation, alors qu'un avalant sortait. La fosse aval s'est remplie d'eau, et a été difficilement vidée grâce aux trois pompes de 38m3/h dont elle est équipée, alimentées par un groupe diesel de secours. Après cet incident, la pompe du cadre d'étanchéité a également été branchée sur le diesel de secours.
On peut aussi parler de quelques problèmes dûs au gel sur les contacteurs fin de course, nécessitant qu'en hiver, deux agents commencent une heure avant le début de la navigation pour réchauffer le cadre d'étanchéité, les portes et faire quelques manoeuvres d'essai.
 

Les treuils entraînant le bac et ses contrepoids,
mus par deux moteurs électriques d'environ 120cv (photo Y.G.).

Lors de sa première année de fonctionnement (1969), 5787 passages de bateaux ont été enregistrés. Courant avril 1970, ce nombre dépasse les 7000. Le nombre maximum de passages de bateaux de commerce, en 13 heures de navigation, a été (en 1969) de 41 (avalants + montants).
 

Deux bateaux montants :
un dans le bac, l'autre attend à l'aval.


Vue sur le bac depuis l'amont : STE ODILE STC1255F, un Landy avalant (se dirigeant vers Strasbourg) ;
en attente :
SOLVAY 109 montant (se dirigeant vers Nancy).

Aujourd'hui, les bateaux de commerce ne représentent plus que quelques centaines de passages. Ils ont été remplacés par la plaisance (environ 8 000 passages par an). L'ouvrage accueille également plus de 120 000 visiteurs chaque année, ce qui en fait un élément majeur du tourisme lorrain. Depuis plus de 30 ans, les visites sont gérées par l'Association touristique du (www.plan-incline.com/), qui propose la visite du , un circuit promenade en vedette ou en petit train, la péniche- Sophie-Marie et depuis 2007 une luge d'été, pour glisser sur 500 mètres entre les arbres, avec vue sur l'ouvrage (www.plan-incline.com/luge-alpine/index.html).
 

Vedette touristique à l'amont du
(photo Y.G.).

Les premiers signes de fatigue du
ont commencé à se faire sentir au début des années 90, 20 ans après sa mise en service. Une mission de diagnostic s'est déroulée de novembre 1994 à mars 1995, aboutissant à un programme de que je vous invite à consulter dans ce dossier en PDF (cliquez ICI). Etalés sur plusieurs années, et actuellement en voie d'achèvement, ce rajeunissement en profondeur permettra d'assurer l'avenir de l'ouvrage.

Et les rêveurs peuvent toujours espérer revoir un peu plus de bateaux de commerce...

Mes sources pour ces articles :

- les infos concernant la construction du sont issues de "Construction des canaux et des chemins de fer - Histoire critique des
exécutés dans les Vosges au chemin de fer de Paris à Strasbourg et au de la au ", par M. GRAEFF, ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées, Librairie scientifique, industrielle et technique, 1861

- le récit de navigation dans la vallée des dix-sept écluses et les de 1905 proviennent de "En canot automobile de Paris à Paris, par la , le de la au , le , la , la , l'Oise et la ", par P.V. Stock, édition P.V. Stock, 1906

- les textes sur les différents projets et de modernisation de cette partie du , ainsi que les des , sont tirés de "Sur le de la au , le transversal d'Arzviller-Saint-Louis remplace 17 s", extrait de la revue NAVIGATION, PORTS ET INDUSTRIES du 25 juin 1970, éditions de la navigation du (articles de René Descombes, ingénieur divisionnaire des TPE, J. Charrault, chef d'exploitation commerciale de la direction de Strasbourg de l'Office National de la Navigation, Raymond Thelu, ingénieur IDN, société Dubigeon, R. Gruner, ingénieur des TPE, Jean Blondel, ingénieur des TPE, Etienne Schwarczer, ingénieur des Ponts-et-Chaussées, Louis Simler, directeur du service géologique d'Alsace et de Lorraine, F. Scotto, directeur des de la Compagnie Française d'Entreprises, J.M. Gernez, ingénieur des TPE, J.L. Baglione, ingénieur ENSAIS, André Rit, ingénieur géologue, entreprise Bachy, M. Cazé, ingénieur à la Compagnie Française d'Entreprises Métalliques, G. Brunotte, ingénieur ESE, société Trindel, Claude Lecomte, Entreprise d'Equipements Mécaniques et Hydrauliques, Samuel Tuson, Entreprise d'Equipements Mécaniques et Hydrauliques, M. Couprie, Compagnie Française d'Entreprises, J.M. et M. Bacillon, service technique des Phares et Balises et Bernard Perry, ingénieur des TPE)

- et de la collection de l'auteur, sauf mention contraire figurant en légende (merci!)

_______________________________________________________________________________________________

Ce qu'il reste de l'échelle d'écluses

Qu'est devenue aujourd'hui la vallée des 17 écluses remplacées par le ?

Elle n'a pas été entretenue régulièrement depuis sa fermeture à la navigation. Après la tempête de 1999, du bois a été immergé dans quelques biefs, nécessitant le renforcement de l'étanchéité de la cuvette.

Depuis quelques années, un aménagement touristique a été mené par la Communauté de Communes de Phalsbourg. L'un de ses plus ambitieux objectifs est la remise en eau pour la navigation de plaisance du
, de l' 1 au Sainte-Marie, en amont de l' 4.

Petite promenade en
le long de l'ancien :

-
n°1 :
 
 
 
en aval de cette , au niveau du garage à tracteurs de la de l'Est, sont stockés les vantaux qui ont été retirés à quelques autres écluses :
 

 
- 2 :
 
 
 
- 3 :
 
 
 
- 4 :
 
 
 
- 5 :
 
 
 
- 6 :
 
 
 
- 7 :
 
 
 
- 8 :
 
  
 
- 9 :
 
 
 
- 10 :
 
 
 
- 11 :
 
 
 
- 12 :
 
 
 
- 13 :
 
 
 
- 14, en-dessous du de la voie ferrée Paris-Strasbourg, et garage à tracteurs en aval :
 
 

 
- 15 :
 

Avant l'abandon de la vallée.

 
 
- 16 :
 
 

 
- 17 :
 
 

 
C'est en aval de cette que l'ancien tracé rejoint le nouveau, qui vient du .
 

Bateau N.D DE SEEZ en aval de l'
17 (CPSM coll. Mati).

Adresse : D98c, 57820 Garrebourg, France


Commentaires

par mati le Jeudi 27/01/2011 à 18:25

J'ai bien lu cet article et les 5 suivants...On reste pantois devant tant de connaissances et devant les documents et photos!

Kikicmr avit un devancier en 1974 qui a fait un reportage "papier" modeste mais instructif,

sur le BT n°784

j'en extrait les premières pages, avec une vue plongeante sur l'ouvrage, et aussi une petite carte de situation.

                                                

 

 

                                 

Le 38m en photo c'est le SCARABEE

Guy BaB IdF

 


Re: par kikicmr le Vendredi 28/01/2011 à 11:44

kikicmr Pour les photos et explications, le tout est de fouiller les bonnes sources!

Et j'aurai beau faire du mieux que je peux, j'aurai toujours le plaisir de te voir ajouter l'ultime détail, la cerise sur le gâteau!


Re: par semper-spera le Vendredi 28/01/2011 à 15:22

Oui bon je viens de répondre à l'article du magazine "bt" et du souvenir d'une photo du "scarabée et voila que je tombe apres sur cet article ci dessus en parlant aussi.
Je précise que sur la photo dont je me souvient on voyait le "scarabée de devant.et que ces souvenirs ont 20 ans


SOPHIE-MARIE par mati le Vendredi 25/03/2011 à 14:24

Kikicmr nous cite le bateau à terre faisant office de musée, la SOPHIE-MARIE.

Il est interressant de la voir sans rien autour, certainement au tout début de la création du musée...


                                             (date d'envoi de la CP : 1984)


Guy BaB IdF


Re: SOPHIE-MARIE par kikicmr le Vendredi 25/03/2011 à 21:22

kikicmr Merci pour le complément! Je ne l'ai pas (encore) photographié, ce bateau!


Superbe reportage que je vais partager avec mes amis bateliers par Ronfleur le Mardi 30/09/2014 à 22:59

Ronfleur Superbe reportage que je vais partager avec mes amis bateliers


par kikicmr le Mardi 30/09/2014 à 23:06

kikicmr Merci ! Ravi que ça te plaise ;)



Identification

Nom d'utilisateur
Mot de passe

Mot de passe oublié ?

Identifiez les nouveaux articles et commentaires, signez les, et plus !

S'inscrire

Achat/Vente


Dernières publications en images

LA BELLE DE CHAMPAGNE, nouvelle arrivée au port de Mareuil-sur-Ay

15 OCTOBRE 2018 : INONDATIONS DANS L'AUDE (3 et fin)

Toujours l'écluse de Neuilly-sur-Marne

15 OCTOBRE 2018 : INONDATIONS DANS L'AUDE (2)

15 OCTOBRE 2018 : INONDATIONS DANS L'AUDE (1)

Sur la passerelle des écluses de JANVILLE

REPAS GUINGUETTE le DIMANCHE 18 NOVEMBRE 2018

BRIARE : Un berrichon prend la route pour Vierzon

RENTREE DES CLASSES

Les VENELLES de SAINT-MAMMES

Incident au chantier de Sète

Croisement à l'écluse de garde de FROMONVILLE

Mes 2 Dernières TOILES

LES 3 ECLUSES DE CASTETS-EN-DORTHE

Barrage de Champagne-sur-Seine

Recherche historique Ecluse n° 53 entre canal latéral et Garonne


Sites Transports Fluviaux


CNBA
 

Recherche par tableau


Sites Incontournables

    
 






Rubrique courante