Bord à Bord Fluvial
Du 1er au 31 mai 2015, la capitainerie de Castets-en-Dorthe, présente une exposition sur le "Canal de Garonne", appelé auparavant "Canal Latéral à la Garonne".
L'affiche de l'expo résume parfaitement l'évènement, tout y est écrit !
Pour réaliser ce travail d'orfèvre, Capitain' BRUNO, s'est entouré d'anciens mariniers qui se sont retirés dans ce port à la cessation du transport de marchandises. Ci dessous, un petit clin d'oeil à l'un d'eux :
Alimenté par la Garonne, via le Canal de Brienne, ce canal débute à Toulouse au Port de l'Embouchure et se termine à Castets-en-Dorthe où il rejoint le fleuve nourricier. Il termine l'oeuvre de RIQUET : "relier la mer Océane à la Méditerranée".
53 écluses rachètent sur 193 km, une dénivellation de près de 140m. La largeur est d'environ 20 m au miroir et 12 m en plafond, pour un enfoncement autorisé de 1 m 80, mais creusé à 2 m 20.
Le Canal du Midi a eu Pierre-Paul RIQUET (1609-1680) et l'ingénieur François ANDREOSSY (1633-1688) comme pères, le Canal de Garonne, aura Jean-Baptiste de BAUDRE (1773-1850) et Jean-Gratien de JOB (1802-1875).
Outre sa valeur économique, le Canal Latéral à la Garonne a réuni les Hommes. En effet, la navigation de la Méditerranée à Toulouse se faisait par le canal du Midi et celle de Toulouse à Bordeaux par la Garonne. Le type de navigation était si différente, qu'un bateau méditerranéen ne pouvait atteindre Bordeaux, ainsi naquirent 2 communautés différentes en beaucoup de points : les "Barquiers" et les "Gascons". La mise en service du Canal de Garonne, rassembla tous ces "gens de l'eau", après quelques générations, en une seule et unique communauté forte et solidaire.
Prendre ce canal était "un peu des vacances", on sentait bien la différence de presque 2 siècles entre le Canal Royal et le Latéral. Son seul bémol est sa fragilité. Depuis sa création, il a reçu quelques fois , la visite du Tarn et surtout de la Garonne qui en se retirant emportèrent les berges à plusieurs endroits différents. Il faut dire qu'il tutoie ces fleuves de près à plusieurs reprises, comme ici la Garonne à Meilhan.
A partir de la fin des années 1960, il a été mis au gabarit "Freycinet ++" car ses écluses font 40 m de long sur 6 m de large. Du fait de la facilité de la mise en oeuvre de son allongement, le raccordement des Canaux du Midi au réseau national a commencé par ce canal. La liaison Bordeaux-Toulouse ( et même 20 km au-delà) s'est terminée en 1974 par la mise en service d'une pente d'eau à Montech (82).
Côté Canal du Midi, l'allongement en 38m50, de la Méditerranée (Sète et Port-la-Nouvelle) fut réalisé jusqu'à une cinquantaine de Km après Béziers, et puis les travaux ont été arrêtés, laissant un verrou de 120 km environ en 30m et semant la consternation des mariniers engagés dans un coûteux renouvellement du parc fluvial...
Le Canal Latéral est ainsi privé de sa connexion au réseau Freycinet national et international.
La photo du CASTETS s'imposait ici ! Le voilà à Bordeaux grâce à notre ami B-O !
Quelques articles sur BaB-2 mers, traitent du Canal de Garonne et des bateaux qui l'ont emprunté.
Seuls quelques points ont été abordés dans cet article, pour en savoir plus d'une manière ludique :
Visitez l'exposition "Le Canal Latéral à la Garonne en 80 photos et documents" !
Le Capitaine BRUNO vous y attend !
Le Capitaine BRUNO vous y attend !
Article sur l'exposition : http://bab.viabloga.com/news/le-canal-de-garonne-en-images
![[^]](/public_images/icon_up.gif "En Haut"){kind=icon}
Bonne analyse que je partage. J'ajouterai que la France a perdu ses industries du charbon et de l'acier qui étaient les gros pourvoyeurs du fluvial après la guerre jusque les années 1970 et que le nucléaire, le gaz ont depuis alimenté les centrales. Ne reste que les céréales et le sable sur certains secteur d'où le nombre des transporteurs en baisse (800 actuellement contre 7400 en 1974) La politique du tout routier a fait le reste mais aussi à l'époque, la mésentente des syndicats et leur volonté irréductible de ne pas vouloir se préparer à l'ouverture des frontières et du marché libre en conservant les acquis du bureau de tour tels quels, sans vouloir l'aménager. Ce système avait ce rôle protecteur de maintenir des tarifs réglementés qui étaient calculés en fonction du prix de la traction mais aussi d'avoir le regard sur l'ensemble des offres qui étaient obligatoirement affichées dans les bureaux d'affrètement. Le marché libre n'a plus ces garanties et si les prix ont chuté de 20 à 30% voir plus, c'est aussi à cause de l'augmentation du port en lourd des bateaux. Augmenter les tonnages pour baisser le coût du transport, cela n'est supportable que si l'on respecte le seuil de rentabilité de l'entreprise ce qui est loin d'être le cas pour certains qui livrés à eux-mêmes, à la merci des courtiers, se trouvent donc obligés d'en accepter leurs prix et d'enchainer les rotations, espérant compenser la perte engendrée ce qui à mon avis ne doit pas être facile car qui dit rotation = plus de consommation de carburant, d'usure du matériel, d'heures de travail et de perte de qualité de vie. Les nouvelles normes Européennes ont aussi apporté de nouvelles contraintes financières, conduisant quelque fois à des situations difficiles. L'orientation choisie du grand gabarit comme le futur Seine-Nord me parait complétement disproportionnée, d'un coût astronomique, d'une conception irréaliste (4000T) pour diverses raisons, ne servira l'avenir des industriels de la voie d'eau conjointement avec les grands groupes d'industrie et leur profit. Il est clair que la Batellerie Artisanale, celle de l'homme du Picardie, a vécue et risque fort de disparaître...
Bravo Lougabier pour NE pas seulement annoncer l'expo. mais aussi donner envie de la visiter par la présentation imagée de l'article,
et félicitations au captain' BRUNO, que je salue ici.
Guy BaB IdF