Bord à Bord Fluvial

1 - LE TRANSPORT DES MARCHANDISES SUR MER ET RIVIERES.

Il ne fait aucun doute que depuis fort longtemps, des navires de haute mer empruntent les rivières pour charger, ou pour décharger leurs cargaisons.

Cependant la réflexion ,engagée sur la construction de navires dédiés spécifiquement à la navigation en haute mer et sur les fleuves ou bien les rivières, est bien plus nouvelle.

C’est ainsi qu’en Grande Bretagne sont apparus entre les deux guerres un type de navire assez curieux : la coque basse et d’une longueur de 40 à 50 mètres, possède une étrave à peine plus haute que la poupe, signe d’une volonté des armateurs de ne pas faire affronter le grand large à leurs navires.

En effet, ces bateaux navigueront essentiellement sur La Manche dans des trafics de grain, farine , ciment etc … et surtout dans le transport du charbon entre ports britanniques.

Ce transport de charbon au bénéfice des centrales électriques, ou pour la production de gaz pour l’industrie et aussi pour le besoin des ménages anglais, se faisait au départ de ports construits au plus près des mines de charbon, aussi bien en Ecosse, qu’au Pays de Galles.

Les ports de chargement et les ports de déchargement se situaient en bord de mer et sur les rivières et qui dit rivières, dit ponts et aussi une profondeur plus ou moins importante de l’eau suivant les saisons et les fleuves ou rivières fréquentés.

C’est la raison de la construction de ces premiers navires dont le pont était pratiquement horizontal et dont le tirant d’eau était faible, deux à trois mètres, mais d’autres caractéristiques permettent de les différencier des cargos de haute mer.

Ainsi, la passerelle est très basse, de même que les superstructures arrières et la cheminée. Le ou les mats sont rabattables.

Les cabines et lieux de vie sont sous le pont, éclairés par des hublots.

D’autres pays disposant de réseau fluviaux importants, et commerçant activement avec l’étranger ont aussi produits de tel type de navires, mais apparemment en quantités moins importantes. Peut être même s’agit-il plus réellement de navires de rivières tel que des péniches, adaptés par leurs propriétaires à une navigation restreinte en haute mer.

Ainsi en 1958 à Roscoff, l’on a pu voir au quai neuf en centre ville, un cargo hollandais, le DOLFIJN de 1928 dont la ligne rappelait celle d’une ancienne péniche hollandaise et qui était venu pour charger une cargaison de légumes à destination de la Grande Bretagne.

L’ancienne Union Soviétique doté de nombreux fleuves et de lacs navigables, a produit un nombre important de navires adaptés à la navigation fluviale et maritime

A partir des années 90, ces navires ont commencés à naviguer au commerce international et sont devenus familiers des eaux européennes. Ce sont des navires de grande longueur, parfois plus de 100m, mais de faible tirant d’eau, tel que les LADOGA , BALTISKIY , SOMORSKIY etc…

Cependant, les navires spécifiquement conçus pour la navigation en mer et rivières, à l’international, paraissent n’être apparus qu’à la fin des années 60.

Peut être les premiers sont-ils ceux de la compagnie maritime Tower Shipping Ltd de Londres.

Cet armateur en a fait construire cinq en deux ans, tous de même dimension.

D’une longueur d’environ 42 mètres et d’un tirant d’eau de 3m38, ces navires pourront charger environ 400 tonnes de marchandises. Des dimensions idéales pour desservir un nombre important de petits ports situés très en amont des fleuves et qui pourront ainsi recevoir ou expédier des cargaisons sans rupture de charge.

Cependant une évolution apparaît au cours des années 70.

L’obligation légale d’employer un nombre minimum de marins sur un navire, oblige les armateurs à réfléchir à la taille optimum des bateaux par rapport à l’équipage et aux ports de destination.

En effet, un navire de 40 mètres doit avoir un équipage aussi nombreux qu’un navire de 70 mètres.

Les chantiers navals hollandais puis allemands vont ainsi faire construire en grande quantités des coques identiques, donc à des coûts diminués, avec des aménagements adaptés suivant la demande des armateurs.

Un nombre important de ce type de navire sera construit dans les décennies 70 à 90 et les longueurs qui, dans

les années 70, avoisineront les 70 mètres, atteindront et dépasseront allègrement les 80 mètres avant le début du nouveau siècle. La conséquence en sera l’abandon des petits ports.

En Bretagne nord, les ports de Morlaix, Paimpol, Lannion, Lézardrieux ne sont plus fréquentés que par des navires locaux, draguant le sable coquiller dans des baies toutes proches. Il n’y a plus dans ces ports de trafic à l’international.

La recherche d’un abaissement des coûts de transport par une massification des produits transportés en raison d’une concurrence toujours plus importante, a en définitive amené au résultat inverse de celui recherché.

Le navire, imaginé au départ pour desservir au plus près le client, va au cours des années prendre des dimensions trop importantes pour fréquenter les petits ports. L’acheminement routier va suppléer au maritime.

Le port de Morlaix à environ 10 kms de la mer, exportait jusqu’au début des années 70, par des caboteurs de 500-600 tonnes le kaolin extrait dans une carrière située à environ 30 kms. Désormais, ce kaolin est chargé au port de Tréguier, soit une distance de plus de 90 kms de cette carrière, mais pour des cargaisons de plus de 3000 tonnes.

2 - L’EXPEDITION DE KAOLIN DE ROSCOFF VERS L’ETRANGER ET NOTAMMENT LA BELGIQUE

Le premier départ de kaolin du port de Bloscon à Roscoff, a eu lieu le 30 aout 1978. le caboteur anglais FLINT de

47 mètres de long et de 469 tonnes de port en lourd, a chargé 442 tonnes de produit pour Velsen en Hollande.

Auparavant, depuis l’ouverture de l’exploitation des " Kaolins de Berrien ", les expéditions se faisaient par le port de Morlaix, mais avec la création du port en eau profonde de Bloscon et ses facilitées d’accès, et ce malgré une distance plus importante de la carrière, les responsables avaient décidés de choisir le port de Roscoff comme port d’embarquement.

Au fil des années, les tonnages exportés vont augmenter et les destinations se multiplier.

La Finlande avec Helsinki, Turku et Tammisaari, sera le pays de destination pendant plus de 25 années. L’Algérie, le Maroc, la Syrie et le Liban, suivie de l’Italie seront des pays du bassin méditerranéen qui recevront des cargaisons de kaolin breton.

La destination la plus lointaine sera l’Afrique du Sud avec l’expédition de plusieurs dizaines de cargaisons à la fin des années 80.

Le port d’Anvers et donc la Belgique, recevra sa première cargaison de 521 tonnes de kaolin de Bloscon à l’arrivée du SEESCHWALBE, navire allemand de 48 métres 50, parti de Roscoff le 28 février 1979.

Quant à la ville de Liège, ce n’est que dans la nuit de Noël 1982 que partira l’UNION DIAMOND un navire irlandais de 70 mètres avec 1153 tonnes de kaolin à bord., en fait les papiers officiels portent la mention Lixhe comme port de destination.

L’UNION DIAMOND 980/81 fait partie de la flotte de Union Transport, une importante société basée

dans le Kent, et dont pratiquement tous les navires, plus de 15, ont le mot Union en début de nom.

L’escale de l’UNION DIAMOND sera la première d’un navire de cette société, il y en aura de nombreuses autres effectuées par les UNION PEARL, UNION ARROW, UNION SATURN, UNION PLUTO, UNION MARS,UNION VENUS.

Tout ces navires se succéderont au port de Bloscon jusqu’au 13 octobre 1991 qui paraît être la dernière date de chargement de kaolin pour Liège, au port de Roscoff. L’UNION VENUS chargera en deux jours, environ 1200 tonnes de kaolin.

Les cargaisons de kaolin continueront à être chargées au port de Bloscon, avec comme destination l’Algérie jusqu’en 1993, le Portugal, l’Italie jusqu’en 2003 et pour terminer, la Finlande en 2004. Depuis cette date, les chargements se font à Tréguier dans les Cotes d’Armor.

Le kaolin est une argile blanche provenant de la décomposition par voie hydrothermale du feldspath de certains

massifs granitiques. La Cornouailles et le Devon anglais en possèdent d’énormes gisements. On exploite en Bretagne plusieurs gisements beaucoup plus modestes.

Cette argile est utilisée notamment dans la fabrication du papier de qualité et bien sur pour la faïence

Le kaolin est une argile blanche provenant de la décomposition par voie hydrothermale du feldspath de certains massifs granitiques. La Cornouailles et le Devon anglais en possèdent d’énormes gisements. On exploite en Bretagne plusieurs gisements beaucoup plus modestes.

Cette argile est utilisée notamment dans la fabrication du papier de qualité et bien sur pour la faïence